[Preview]써벨로 아스페로 5 리뷰 | 순수혈통 그래블 레이스 바이크

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그래블라이드의 스펙트럼을: 아주 가벼운 세팅으로 빠르게 주파하는 레이스부터 숙식에 필요한 모든 장비를 주렁주렁 매달고 속도와 관계 없이 모험을 떠나는 바이크패킹 어드벤처까지 나눈다면, 써벨로 아스페로 5는 양극단의 한쪽인 레이스 중에서도 가장 격렬한 극단에 위치합니다. 그래서 누군가는 아스페로 5를 로드바이크라고 말할 수도 있겠으나, 정확히 표현하자면 이 자전거는 100% 순수한 그래블바이크이며 그래블라이드에서 짜릿한 경험을 할 수 있도록 최상의 퍼포먼스를 보여주는 자전거가 될 겁니다.

아스페로 5가 이전 시리즈와 크게 다른점은 *프론트엔드의 모든 부분을 통합형으로 바꾼 것입니다. 완전히 깔끔한 콕핏을 만들기 위해 브레이크와 변속 라인은 스템과 헤드튜브 안으로 모두 숨겼고, 이것이 공기역학적인 효과를 극대화시키는데 큰 몫을 합니다. 이러한 통합을 가능하게 한 큰 요인은 써벨로가 새롭게 제작한 AB09 에어로 핸들바 덕분인데, 에어로 형태를 가지고 있는 동시에 그래블 핸들바의 디자인과 실용성을 영리하게 혼합한 제품입니다.



이동장치를 설명할 때 보통 전단과 후단으로 나눕니다.
자전거에서 전단은 포크와 스템, 핸들바를 포함하지만 후단에서는 안장을 포함하지 않는 경우가 일반적입니다.


아스페로 5는 오리지널 아스페로의 지오메트리를 계승했습니다. 다른 그래블바이크보다 전체적인 지오메트리가 조금 길고 낮은 형태인데, 이렇게 하면 비포장 도로에서 안정적이면서 로드바이크에 필적할 수 있는 *스택과 로드 포지션을 구현할 수 있게 됩니다.
*스택(stack) : 상기 지오메트리 그림 참조

아스페로를 두고 사람들이 자주 하는 말이 있습니다. '이건 거의 로드바이크'라는 평입니다. 하지만 그래블바이크로 태어난 이 자전거를 백퍼센트 잘 이해하고 테스트 해본 결과, 아스페로 5는 그래블바이크 중에서도 그래블 지형을 충분히 고려한 순수혈통 그래블바이크 입니다. 단지 여타 그래블바이크보다 낮은 포지션을 세팅할 수 있다는 것, 최근 프론트엔드가 완전 통합되어 이미 우리에게 친숙한 에어로바이크의 특징이 추가된 것이 일반 사람들이 그래블같지 않다고 말하는 요소인데, 다시 말하자면 이것은 '공격적인 그래블 레이스 지오메트리'인 것이죠.

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기존보다 더 가볍고, 더 빠릅니다

써벨로 아스페로 5는 기존 버전보다 10% 더 가벼워졌고, 56사이즈 기준 프레임 무게 920g 포크 375g입니다.
또한 새로운 아스페로는 윈드터널에서 시속 48km로 테스트 했을 때 기존보다 32g 더 빨랐습니다. 이 수치를 믿지 않는 사람은 없을 것입니다. 케이블을 핸들바와 스템 안으로 완벽히 숨긴 것만으로도 윈드터널에서 아주 큰 효과가 있다는 것을, 우리는 여러 브랜드를 통해 (특히 로드바이크 기술에서...) 많이 봤기 때문이죠. 다시 말하자면, 프론트엔드를 통합형으로 꾸민 것이 더 빨라지는데 크게 작용했습니다.


케이블 하나 보이지 않는 매끈한 프론트엔드



2.5mm 스페이서까지 만들어놓는 세심함

새로운 AB09 콕핏

이전 버전은 일반적인 케이블 루팅이었습니다. 핸들바와 스템 콕핏은 이스턴(Easton) 브랜드를 사용했습니다. 브레이크와 변속 케이블은 핸들바 아래를 따라 프레임의 다운튜브로 이어졌구요. 하지만 새로운 아스페로5에는 이 모든 것이 '매우 효과적'으로 숨어있습니다. AB09 핸들바는 케이블을 핸들바 밑면에 숨기고 스템 속으로 집어넣도록 공간을 만들었습니다.



모양이 약간 특이하다고 생각될 수 있지만, 주행할 때 아주 편리합니다.


자전거에 있어서 좋은 디자인이 무엇인지에 대해 (1) 윈드터널 엔지니어와 (2) 미캐닉과 (3) 바이크 피터, 이 셋의 의견이 일치하기란 매우 힘든 일입니다. 윈드터널 엔지니어는 '눈에 보이는 건 다 숨기고 일단 뾰족하게, 무엇이든 일체형으로' 만들것이고, 미캐닉은 '그럼 정비성이 떨어지고 조작감이 좋지 않다며 반박', '진짜 좋은 디자인이란 내구성과 정비성에 있다'고 말할 지도 모릅니다. 이에 반해 피터들은 '일체형은 미세한 피팅이 어렵고 주행 상황에 적합한 피팅 파츠를 구하는 것이 어렵다고 말합니다. 이 셋에게 훌륭한 디자인이란 너무도 다른 일이죠.



사진 : velonews.com

아스페로5는 세 분야의 관점을 모두 수용해서 완벽한 합의점을 이끌어냈습니다. 케이블은 핸들바 아래부분에 홈을 만들고 라인을 따라 배선시키고, 그대로 스템 내부를 관통합니다. 겉보기에 아스페로는 완벽하게 선을 숨긴 덕분에 공기저항에서도 이점을 취하고, 정비가 용이하며 스템과 핸들바가 분리되는 덕에 미세한 각도조정도 가능합니다.



이 완성도 높은 핸들바는 써벨로가 AB09라 명명한 자체 제작 부품입니다. 탑은 평평한 편이고, 그렇다고 해서 너무 평평하지도 않습니다. (써벨로의 초기 에어로바는 너무 넓고 평평해서 대부분의 라이더가 탑을 감싸쥐면 엄지손가락으로 가볍게 쥐는 것이 불편했습니다.) 그리고 스템 양옆으로 핸들바에 공간이 있어, 에어로 확장 아이템들을 설치하기에도 용이합니다. 시마노와 스램의 위성 스위치를 장착하기에도 편합니다. 핸들바의 드랍 부분을 잡을 때는 드랍이 가까워서 자세를 이동시킬 때 편안합니다. 변속레버는 상당히 수직으로 잘 장착되고, 그래서 후드를 잡으면 가깝게 웅크려드는 자세를 취하기가 좋고, 드랍을 잡으면 안정적입니다.



짧은 핸들바 리치와 얕은 드랍의 그래블 핸들바

프레임 지오메트리와 특징, 그리고 오프로드에서 핸들링

자전거에는 '트레일 믹서' 칩이 포함되어 있습니다. 그래서 700c와 650b 휠을 번갈아 장착해도 프레임의 전반적인 퍼포먼스가 휠 크기 때문에 달라지는 것을 느끼지 못할정도로 이질감이 없습니다. 700c 휠을 사용하면 최대 45mm 폭의 타이어를 설치하고도 양쪽에 4mm의 여유 공간이 있습니다. (아스페로5 발표 초기에는 보수적으로 스펙을 설명했고, 그때 명시한 최대 클리어런스는 700x42mm였습니다.)

대부분의 그래블바이크는 헤드튜브 각도를 70~71도로 설정해서, 핸들링이 약간 굼뜨다는 느낌을 받습니다. 하지만 써벨로는 헤드튜브 각도를 72도로 설정하고, 프론트엔드의 트레일은 58.6mm로 세팅했습니다. (56사이즈 기준) 경쟁사인 살사(Salsa)의 Warbird와 자이언트(Giant)의 Revolt가 트레일을 71mm로 설계한 것과 비교하면 매우 민첩한 핸들링이라 볼 수 있습니다.
그 결과 아스페로5를 주행해보면, 오프로드지만 민첩하고 편안하게 핸들링이 됩니다.


[도움설명] 헤드튜브 각도와 트레일은 아래 그림을 보면 이해가 쉽습니다.
헤드튜브의 각도는 90도에 가까울수록 민첩한 조향을 의미합니다. 로드바이크는 헤드튜브를 세우고, 그래블은 편안함을 위해 약간 눕히는 경향이 있습니다. 트레일도 이와 관계된 수치이며, 길어질수록 편안하고 안정적이지만 약간 느릿하고 굼뜬 스티어링을 의미하고, 짧을수록 민첩하지만 너무 짧아도 핸들링이 불안정합니다.
 



사진 : cervelo.com

스페셜라이즈드(Specialized)와 트렉(Trek)도 써벨로와 비슷합니다. Diverge와 Checkpoint의 헤드튜브는 아스페로의 72도보다 더 가파르고, 트레일 수치는 다이버지가 58mm, 체크포인트는 61mm입니다. (아스페로는 58.6mm)

바텀브라켓 드롭 (상기 그림의 BB drop)은 76mm로 비교적 낮은 수치입니다. 체크포인트도 이와 비슷한데, 대부분의 모든 자전거보다 늦은 수치입니다. 낮은 비비 드롭은 무게 중심이 낮아지기 때문에 안정성이 좋다는 것을 의미합니다. 하지만 코너를 통과하거나 *오프캠버(off-camber) 구간에서 페달을 밟을 때 *페달 클리어런스가 손상될 수 있습니다. 하지만 그래블은 99%가 평탄한 노면 (고도가 아니라 노면을 말하는 것)이기 때문에 사이클로크로스처럼 높은 페달 클리어런스가 필요하지 않습니다.

*오프 캠버 (off-camber)는 트레일베드(trailbed)에서 외부 가장자리가 내부 가장자리보다 낮은 섹션을 일컫습니다. (하기사진참조)
*페달 클리어런스 (pedal clearance)는 페달을 수직으로 내렸을 때 지면과 닿는 것을 말합니다. (하기 사진 참조)




사진 출처 (좌) rei.com / (우) leelikesbikes.com


나는 콜로라도 주 볼더 주변의 평지와 산에서, 그리고 아리조나 스피릿 월드 100 (Spirit World 100) 그래블 레이스 코스에서 다운힐을 테스트했습니다. 아스페로는 제가 로드바이크를 타는 포지션과 똑같이 쉽게 설정할 수 있었는데, 당시에 제가 테스트 하고 있던 BMC URS는 그렇지 못했던 것과 비교하면, 아스페로는 꽤나 인상적이었습니다. URS는 매우 직립적(upright)인 포지션이었습니다.




다운튜브의 배쉬가드 (bashguard) : 사용자 편의를 고려한, 매우 좋은 아이디어입니다. 이 배쉬가드 위에 세 번째 케이지를 볼트로 고정할 수도 있습니다.

아스페로는 주저하는 느낌 없이 매우 반응이 뛰어납니다. 안락하다고 할 수는 없지만, 전반적인 구성으로 충분히 떨림을 커버하고 있었습니다.
후드와 드롭을 잡는 것은 아주 편안했습니다. 포지션은 로드바이크처럼 느껴졌고, 핸들링은 로드를 탈 때보다 부드럽고 안정적입니다.




우수한 하우스브랜드 리저브 휠과 파나레이서 타이어

리저브(Reserve) 휠과 파나레이서 (Panaracer) 타이어

써벨로는 네덜란드 대기업인 Pon Holding가 소유하고 있습니다. 폰홀딩스는 산타크루즈(Santa Cruz)도 소유하고 있습니다. 그래서 아스페로의 리저브 32 휠은 폰 패밀리인 써벨로와 산타크루즈가 협업한 결과물이라고 볼 수 있습니다.
리저브 32의 내부 폭은 24mm로, 요즘의 그래블 휠로 매우 적합한 림 폭이며 특히 파나레이서 그래블킹 38mm 타이어를 장착하기에도 충분히 넓습니다.

특히 리저브 32는 측풍의 영향이 없으면서 에어로의 이점을 제공합니다. 제가 사막 구간을 테스트하는 동안 측풍의 영향을 거의 느끼지 못할 정도였습니다.


이 휠의 내구성에 대해서는 Danny MacAskill의 테스트 영상을 확인하세요. 이런 테스트는 대니만 할 수 있습니다. (웃음) 저는 자전거로 이런 장난을 할 수 없었습니다.








아스페로5는 시마노 GRX Di2 구성의 완성차도 있습니다. 스램 구성과 다르게 GRX는 앞변속기가 있는데, 앞변속기가 있으면 평지와 업힐, 온로드와 오프로드 모든 곳에서 부족함 없는 기어를 가질 수 있습니다.

GRX는 48/31 크랭크셋과 11-34 카세트 구성입니다.

GRX는 스램에 비해 체인 슬랩이 적은 편임에도 불구하고, 고무처리된 체인 스테이 가드가 붙어있습니다. 이런 구성은 언제나 환영이죠!
저는 몇 가지 이유로 GRX Di2 구성을 좋아합니다. 변속과 제동력의 신뢰, 후드의 인체공학, 디플라이 플러그인을 사용하면 가민을 제어할 수 있는 후드의 엄지버튼까지!



아스페로5, 최종 결론

써벨로는 저가 자전거를 만들지 않습니다. 그리고 다양한 분야의 여러 자전거를 만들지도 않구요.
이들이 만드는 것은 특정 목적을 가진 '레이스' 바이크입니다. 로드바이크 라인업을 보아도, 트라이애슬론을 보아도 말이죠. 그렇기 때문에 그래블도 '레이스'바이크를 만들었다고 생각합니다.

물론 그래블라이드를 할 때는 그 속도가 로드만큼 빠르지도 않을 뿐더러, 로드 만큼 속도를 내는 일도 드뭅니다. 하지만 그래블 레이싱에서는 로드를 탈 때보다 혼자 타거나 작은 그룹으로 몇 시간 동안 주행할 가능성은 매우 높습니다. 저는 여기에서 여러분이 공기역학의 차이를 더 많이 느낄 것이라 믿습니다.

따라서 뛰어난 핸들링과 로드와 같은 포지션을 높이 평가한다면, 그래블바이크로 아스페로5는 절대적으로 생각해볼만한 가치가 있습니다. 아스페로가 그래블의 모든 스펙트럼을 커버할 수 있을만큼 만능은 아닐지라도, 매우 성실한 그래블 레이스 머신이라는 것을 기억하세요. 


1) 상기 포스트는 아래 기사를 읽기 쉽게 번역하여 옮겼습니다. 원문은 아래 링크에서 확인하세요.
https://www.velonews.com/gear/gravel-gear/cervelo-aspero-5-review-a-purebred-gravel-race-bike/


2) 제품확인 : https://lab306.co.kr/new-arrivals/?idx=2176

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