[Preview]마돈의 변천사 | 2003 - 2019

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0. 이 친구의 과거를 옮기며

육중한 자태를 뽐내는 에어로 바이크 카테고리에서 왕 중의 왕을 맡고 있는 마돈이, 알고 보면 16년 전에는 호리호리한 젓가락 튜빙이었다는 사실이나, 이제는 그 누구도 칭송하지 않는 불명예의 아이콘인 랜스가 마돈을 일으켜 세운 일등공신이었다던가. 마돈(지명)은 그리 유명하지 않은 프랑스의 작은 언덕배기였는데, 랜스와 마돈(자전거) 덕분에 프로 선수들이 우리네들이 남산 PR 찍듯, 눈만 뜨면 가서 도전하는 업힐 명소가 되었다든가.

거의 20년에 가까운 마돈의 변천사를 훑어보면, 고전이라 부르기엔 너무 현대적이고, 현대적이라 하기엔 조금 올드하다. 적절한 단어를 선택하자면... 마돈의 역사는 자전거계의 근현대사 정도랄까.

아래는 해외 유명 자전거 리테일 매장의 블로그를 옮겨왔다. 설사 지금은 꼴뚜기처럼 보이는 못생기미 과거 사진이어도, 각각의 시대에선 마돈은 항상 멋진 녀석이었다. 자 그럼- 사랑하는 이의 어렸을 적 앨범을 보는 느낌으로, 편안하게 과거를 훑어볼까!


원문보기 | https://www.bespokecycling.com/blog/road/evolution-of-the-trek-madone-part-two-the-aero-development



2003 | Madone



2002 | TREK 5000 Series

1. 트렉 마돈 - 2003년부터 2007년까지

트렉(TREK)이라는 브랜드는 전 세계에 잘 알려져 있는 브랜드이며, 마돈(Madone)은 지난 이십 년 동안 레이스 바이크 중 가장 성공적인 자전거로 자리매김하고 있는 제품입니다. 이번 포스트에서, 우리는 마돈의 역사, 진화 과정을 살펴볼 것입니다. 그리고 이 마돈이 트렉이라는 브랜드에게 수년 동안 얼마나 큰 성공을 가져다줬는지 살펴볼 수 있을 것입니다.

역사를 살펴보면, 레이스에 출전하는 프로 선수들은 그가 타는 자전거 브랜드와 동일시되는 경향이 있었습니다. 2차 세계대전 이후의 경기에서, 파우스토 코피 (Fausto Coppi)는 비앙키를 탔고, 에디 먹스 (Eddy Merckx)는 콜나고를, 미구엘 인두라인 (역사 속에서 스틸을 타고 우승한 가장 마지막 선수)은 피나렐로로 대치될 수 있듯, 투어의 수치스러운 우승(박탈)자 랜스 암스트롱은 트렉의 마돈을 타고 그의 대부분의 경기에 임했습니다. 고로, '랜스' 하면 '트렉, 마돈'이었죠.

그래서 마돈의 초기 역사를 이야기할 때, 트렉과 랜스를 분리하는 것은 불가능합니다. 랜스는 트렉과 파트너쉽을 맺고, 투르 드 프랑스에서 7연승 트렉으로 우승했습니다. (물론 이 공식 기록은 전부 삭제되었습니다.) 그러면서 트렉은 아주 크게 세간의 주목을 받았고, 로드 바이크 시장에서는 세계적인 브랜드가 되었습니다. 또한 싸이클 대회에서 일반적으로 이탈리아 브랜드와 선수가 우세한 것이 보편적이었는데, 판도를 바꾼 주역이 (유럽이 아니고) 미국이라는 사실 또한, 그 당시에는 고무적이었습니다. 그때의 분위기로 랜스는 미국의 국민영웅이자 거의 위인전에 등재될 수준이었죠.

여하튼 여러분이 랜스를 아직도 좋아하든, 그를 뼈에 사무치게 싫어하든, 트렉의 자전거는 랜스가 그의 우승을 위해 매년 강력하게 요청했기 때문에 더 나은 자전거가 탄생했다는 데에는 이견을 둘 수 없습니다. 그리고 그가 다년 동안 투르 드 프랑스에서 우승했다는 사실이 트렉 브랜드 입장에서는 명백하게 마케팅적으로 작용했으며, 랜스의 개인적인 요청과 더불어 그의 실적 덕분에 트렉의 엔지니어들이 마돈이라는 플랫폼을 더 나은 자전거로 발전시켰다는 인과 관계에 대해서는 아무도 부정할 수 없겠죠.
그래서 마돈은 단기간 내에 엄청 빠르게 진화했고, 이 포스트에서 마돈의 역사를 다루는 것이, 어떻게 보면 레이싱 자전거 진화 과정의 일부를 다루는 일이 될 수도 있습니다.

트렉이 싸이클링계에 가장 크게 기여한 부분은, 아마도 OCLV (Optimum Compaction, Low Void) 일 것입니다. 트렉은 로드 프레임에 카본을 1992년도부터 적용시켰던, 카본계의 얼리어답터이기 때문이죠. 트렉은 과거에도 그랬고, 아직도 그렇고, 여전히 혁신적인 회사입니다. 수년간 급속도로 변화하는 기술들을 수용했고, 로드 바이크를 변화시켰습니다. 생각해보면 1인치 퀼스템에 듀라에이스가 9단이었던 시절도 있었는데, 이제는 프레스핏 바텀 브라켓과 테이퍼드 헤드튜브가 보통이고 구동계는 듀라가 11단, 캄파와 스램은 12단이죠.

랜스는 트렉의 5000 시리즈 레이스 바이크를 타고, 그 생에 첫 우승을 거머쥐었습니다. 5000 시리즈는 마돈의 이전 모델이고, 프레임에 카본이 들어간 가장 최초의 모델이었죠. 2003년 이전에는 트렉에 마돈이라는 제품은 없었습니다. 본래 트렉은 제품명을 전부 숫자로 표기했었는데, 그 해에 Madone이라는 이름으로 전환한 것이 큰 변화였습니다. 사실, 이름을 바꾼 것 말고는 기존 5000시리즈에서 기술 자체는 거의 변화시키지 못했습니다. 하지만 그럼에도 불구하고 랜스는 이 새로운 마돈으로 그의 첫 은퇴 직전 2년 동안 경기를 뛰었습니다.

마돈(제품)은 프랑스의 Col de la Madone이라는 지명에서 이름을 땄습니다. 이곳은 13km의 언덕이고, 경사도는 6.7%부터 8%까지 나오며, 해발 925m입니다. 마돈이 마돈이라는 곳에서 이름을 얻기 전엔, 경기 코스로 단 한 번도 사용되지 않았었고, 뭐- 유명한 명소도 아니었던지라 싸이클리스트가 자주 찾는 곳도 아니었습니다. 암스트롱 재단이 주로 이곳에서 체력 훈련을 한다는 사실이 알려지면서 유명해지기 시작했고, 프랑스 남부에서 활동하는 프로 선수들에게 꽤 인기 있는 훈련 장소가 되었죠. 마돈 언덕에서 랜스 암스트롱의 가장 빠른 (알려진) 기록은 30.47이었고, 크리스 프룸은 30.09입니다.

마돈은 탄생한 직후부터 급격하게 변화했습니다. 랜스가 2004년에도 마돈으로 우승했기 때문일까요. 점점 더 가벼워졌고, 탑튜브의 슬로핑부터 시작해서 프레임 곳곳을 레이스를 위한 형태로 빚어냈습니다. 그때나 지금이나 엔지니어링에 있어서는 같은 언어를 사용하고 있기 때문에, 기술적으로 차이가 있고 지금의 마돈과 전혀 비슷하지 않아도, 당시의 마돈에서 읽어낼 수 있는 메시지는 지금과 동일했습니다. 궁극의 레이스 자전거!


2009 | Madone - Contador



2008 | Madone P1



2009 | Armstrong Madone



2. 트렉 마돈 - 2008년부터 2011년까지

2008년, 마돈은 과거를 전부 버리고 새로운 것을 시도했습니다. 자이언트 TCR이 처음으로 시도했던 컴팩트 프레임 디자인을 적용한 것이죠. 탑튜브 슬로핑 뿐만 아니라, 컴팩트 지오메트리를 적용해서, 예전보다 자전거 피팅이 쉬워졌습니다 : 이때부터 다른 제조사와 다르게 넓은 90mm 구경의 프레스핏 비비쉘을 적용했고, 이 비비쉘 덕분에 다운튜브의 구경은 74mm까지 확장시킬 수 있었습니다. 체인스테이는 비대칭으로, 통합형 시트마스트, 테이퍼드 헤드튜브의 프레임은 이때부터 나타난 것입니다.

이 시기에는 '강성'이 새로운 게임의 이름이었습니다. 너도나도 무게 대비 강성을 외쳐대던 시대였어요. 모든 브랜드가 유행처럼 '무게는 더 가벼워졌는데, 강성은 더 올라갔어'라는 멋진 말을 홍보 문구에 쓰고 싶어 했습니다. 그래서 소량의 무게라도 줄여보고자, 베어링을 (베어링 컵 없이) 특수 몰딩 처리한 카본 프레임의 쉘에 바로 삽입했습니다. 

2019년 현재에도 그대로 사용 중인 반통합형(semi-integrated) 시트마스트는 이때부터 나온 기술입니다. 짧은 시트포스트를 뭉뚝하게 튀어나온 프레임 시트튜브의 윗부분에 뚜껑처럼 덮어씌우는 방식인데, 이게 시트포스트를 시트튜브에 삽입하는 방식보다 무게도 감량할 수 있고, 안장 높이를 자유롭게 조정하지 못하는 완전 일체형 시트포스트의 선천적 결점을 갖지 않으면서 강성을 높일 수 있는 방법이었습니다. 이러한 노력으로 프레임이 이전 마돈에 비해 대략 250g 가벼워졌습니다. 이로써 마돈으로 인해, 레이스 바이크 메이커들은 최첨단 기술로 싸워야 하는 하이테크 스포츠 시장에 접어들게 되었죠. 그리고 그 해에 뚜르 드 프랑스에서 알베르토 콘타도르가 우승하면서, 이 자전거의 가치를 입증해냅니다. 

이후 몇 년 동안 마돈은 카본 레이업에 있어서도 작은 발전을 거듭하게 됩니다. 강성은 더 올리고, 무게는 더 떨어트리는 강성 싸움을 계속 했습니다. 그리고 기술은 더 접근하기 쉬운 가격대로 확장시켰습니다. 2008년부터는 프로젝트 원에서도 마돈을 주문할 수 있게 되었고, 소비자는 다양한 페인트와 컴포넌트 옵션을 원하는 대로 설정할 수 있게 되었습니다.




2008 | Madone P1 Flames!


2010년, 새로운 마돈이 탄생했습니다. 조금 더 강성을 높이고 무게를 감량할 수 있는 부분을 찾아내어, 프레임 모양이 다듬어졌고, OCLV 카본의 제조 과정이 발전된 덕분에 프레임의 무게를 890g까지 떨어트렸습니다. 튜빙이 겹치는 부분을 최소한으로 두는 것(Step Joint)이 당시 업데이트의 주안점이었는데, 그 덕분에 감량이 가능했습니다. 새로운 E2 포크도 무게를 줄이는 데에 한몫했고, 케이블은 인터널 루팅으로 바뀌면서 지금까지 중 가장 멋진 마돈이 되었습니다. 마돈의 SSL 버전은 더 경량으로 출시했는데, 56사이즈 기준으로 815g 미만이었습니다.

그리고 이때부터 마돈은 프레임의 핏에 옵션을 두었습니다. 몸이 단련된 프로들은 더 공격적인 포지션을 원했고, 선수들만큼 운동할 수 없는 일반 소비자들은 그런 자전거는 탈 수 없으니, 프레임 지오메트리에 몇 가지 옵션을 두는 방안이었습니다.
그래서 프로 핏(Pro Fit)의 마돈을 선택하면 가장 공격적인 자세를 취할 수 있으며, 일반인이 퍼포먼스를 낼 수 있는 핏, 여성 특화 디자인(Women Specific Design)의 핏까지 세 가지 선택사항을 두었고, 이 개념은 수년 동안 사용되면서 H1, H2, H3 핏으로 정리되었습니다.

랜스가 떠난 이후에도 마돈은 프로펠로톤에 고정 출연하고 있습니다. 이제 기억은 점점 옅어지고, 암스트롱과 마돈을 결부시키는 라이더들도 줄어들었죠. 그리고 마돈은 객관적으로 결과를 살펴보았을 때, 가장 최신의 카본 기술, 가벼우면서도 뛰어난 강성, 그리고 다양한 예산을 충족시킬 수 있는 여러 등급의 제품을 만들면서, 이제는 대중을 위한 레이스 바이크가 되었습니다.





2013 | Madone



2013 | Madone



2013 | Madone



2013 | Madone



3. 트렉 마돈 - 2012년부터 현재

2010년까지, 마돈은 진정한 경량 레이스 바이크 카테고리에 있었습니다. 트렉이라는 브랜드는 최첨단의 기술로, 혁신을 거듭하며, 레이스 팀에게 최고의 자전거를 공급하기 위해 열심히 일하는 이미지를 가지고 있었고, 오랜 세월 동안 승리하는 것에 익숙해져 있었습니다. 지난 마돈은 자전거의 기술적인 부분에서 트렌드를 선도하는 입장이었죠. 마돈의 스토리는 레이스 바이크의 발전이 변모하는 것과 그 맥을 같이 하고 있습니다.

그렇게 늘 기술에 앞장만 섰던 마돈인데, 2012년부터는 흐름을 놓치게 될까요? 그렇지 않습니다. 마돈은 다시 한번 모든 에어로다이나믹의 대명사가 되어 나타났습니다. 지난 강성 싸움에 이어, 에어로는 이 업계의 새로운 싸움의 이름이자 유행입니다.
에어로다이나믹의 싸움에서는 프레임의 형상만 변화시키는 것이 아니라, 컴포넌트, 심지어 라이더의 옷까지 자전거와 관련된 모든 액세서리는 에어로 해야 하는 덫에 씌워지죠. 더 이상 에어로는 타임 트라이얼의 전유물이 아니게 되었습니다.

트렉의 마돈 7은 새로운 탑 레벨로 등극합니다. (이전 마돈은 마돈 6로 불립니다.) 마돈 7은 프레임 무게가 기존 815g에서 750g으로 떨어지고, 에어로 디자인으로 인해 이전 제품보다 시속 40km로 달렸을 때 25와트 절약할 수 있었습니다. 캄테일 (Kammtail Virtual Foil) 형태의 프레임이면서도, UCI 기준인 3:1 비율을 충족하는 메인 튜브의 형태를 유지했습니다. 리어 브레이크는 체인스테이 밑에 두었고, 포크에는 이전에는 시도하지 않았던, 다이렉트 마운트 브레이크를 설치했습니다. (이 규격은 요즘에 많이 쓰는 방식이죠.)





2017 | Madone



2018 | Madone



2018 | Madone



아직도 개발되지 않은 부분이 있었던 걸까요. 마돈은 다시 한번 진화를 했고, 2016년의 마돈 9는 그간의 긴 역사를 비교해보아도 가장 변화가 많은 제품이었습니다. 아마도 1년 전, 에몬다를 런칭하면서, 에몬다는 56사이즈 프레임이 690g 밖에 되지 않고, 완성차는 4.6kg이었는데 이로써 그토록 소망했던 무게 대비 강성을 극대화했으니, 마돈에서는 에어로다이나믹을 발전시켰다고 봅니다. 

그래서 마돈 9는 에어로다이나믹을 완전히 다른 수준으로 끌어 올렸을 뿐만 아니라, 미국 회사에서 만든 가장 제대로 된 에어로 바이크라는 평을 얻었고, 기존에는 도마니에서만 사용했던 아이소스피드 디커플러를 마돈에 적용시켜, 에어로와 편안함을 동시에 확보했습니다. 사람들은 모름지기 에어로는 강성이 높고, 자고로 불편해야 한다고 생각했는데, 트렉은 그것을 탈피한 거죠.

사실, 에어로바이크는 마돈 때문에 인기가 많은 것이 아니라, 2002년도에 써벨로가 쏠로이스트(Soloist)라는 제품을 만들면서 흥행이 되었습니다. 이 덕분에 프로 선수뿐만 아니라 동호인, 속도에 관심이 많은 사람들에게 인기가 많았습니다. 이러한 상황 속에서 트렉은 새로운 마돈을 만들었고, KVF 튜빙을 발전시켰고, 넓적한 튜빙으로 모든 면에서 에어로로써 부족함이 없는 프레임을 탄생시킨 것입니다.

마돈 9에서는 대부분 독자 규격의 통합형 컴포넌트를 사용했습니다. 프론트 브레이크 캘리퍼는 포크에서 거의 튀어나오지 않는 디자인으로, 브레이크의 반절은 헤드튜브 속에 숨긴 형태입니다. 두 개의 작은 덮개가 헤드튜브 양쪽 면에 위치하는데, 이것을 우리는 벡터 윙이라 불렀습니다. 핸들바를 비틀 때 케이블이 잡아당겨지면 안 되니까, 벡터윙이 좌우로 열리게 됩니다. 반면 리어 브레이크는 다시 시트스테이쪽 원래 포지션으로 이동했습니다. 케이블은 하나도 남김없이 전부 인터널로 숨겼고, 브레이크 간격은 쉽게 조정할 수 있도록 캘리퍼 중앙에 스프링 텐션 나사가 있습니다. 바퀴를 뺄 때는 손쉽게 브레이크 간격을 벌릴 수도 있습니다.





이외에도 가장 안정적인 에어로 바이크는 칭호를 받을 만큼 기술적인 디테일이 많습니다. 자세한 내용은 이곳에서 확인할 수 있습니다.
https://lab306.co.kr/LABzine/?idx=75486&bmode=view



가장 최근의 마돈SLR은 아래 링크에서 확인할 수 있습니다.
https://lab306.co.kr/LABzine/?idx=1026186&bmode=view








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