[Preview]마돈 SLR, 짧은 보고서

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마치 광고의 카피 문구처럼 '지금까지는 다 잊어라! 이제 완전히 새로운 것이 나타났다'라고, 늘 새로운 제품이 나타나면 브랜드들이 입에 달고 사는 말이 있다. '이것은 혁신이다', '뿌리를 뒤흔들 만큼 강력하다', '예전의 것은 잊어라. 지금부터 진짜다' 등. 마치 자신의 전작이 실패였다고 돌려 말하는 듯한 뉘앙스의 이 캐치프레이즈에 눈이 휘둥그레질만큼 설레기도 하지만, 한편으로는 '또 뒤집어엎는구나'라는 염증을 느낄 수도 있었다.

새로운 마돈SLR은 담백했다.
물론 브랜드가 작성한 브랜드 문서에는 과장스러운 형용사가 늘 있기 마련이고 마돈에도 있었다. '구체적인 혁신', '놀라운 수준', '완전히 새로운' 등의 단어는 어김없이 등장했다. 다만, 이번 마돈을 담백하다 표현하는 이유는 자신의 전작인 마돈9를 부정하지 않았으며, 아이소스피드 위치를 바꾸고, 스템과 핸들바를 분리시키고, 프론트 림브레이크의 위치를 변경하는 등의 작업은 마돈의 태초 설계 목적이었던 '빠르면서도 편안하다'를 개량시키는 작업이었음을 알 수 있었다.
특히 디스크를 만들면서 림브레이크 버전을 버리지 않은 점, 브레이크의 위치를 바꿔서 림브레이크 버전의 마돈SLR을 출시한 것도 전작을 부정하지 않으면서 에어로바이크의 정신을 향유했다는 것을 보여주었다.



새로운 마돈이 출시되기 한 달 전부터 신형 마돈에 대한 갖은 정보가 돌아다녔고, 트렉에서는 출시 2주 전부터 대리점에 한글 번역본 백서를 배포했다. 역시 분석 보고서답게 씹어먹기 힘들 정도의 방대한 데이터가 담겨있었고, 이것을 그대로 퍼나르는 것보다는 참새 엄마가 아이 먹이듯 잘게 씹어서 다시 뱉어낼 필요가 있다고 생각했다.
어려운 내용은 거의 담지 않았기 때문에 자세히 살펴보길 원한다면 본 게시글의 첨부파일을 열어보길 권한다. 특히 마돈이라는 기술집약적 제품은 타는 즐거움에 더해 흥미롭게 그 기술을 감상하는 재미도 있다고 생각하기에.



1. 들어가면서

'에어로는 무겁다'는 공식처럼 에어로 형상을 극대화한 프레임은 그 튜빙에서 적합한 강성과 강도를 만들기 위해 무게가 무거워질 수밖에 없다. 특히 에어로바이크는 올라운드나 엔듀런스보다 더욱 세심하게 데이터 사이의 균형을 세우는 작업을 요구한다. 이전보다 나은 공기역학적인 외관으로 무게 증가 없는 프레임을 만드는 일이 우리 작업의 최우선 목표였다. 그러면서도 편안해야 하며, 라이더가 포지션을 만들기 쉬워야 하고, 조향, 강성, 아름다운 외관까지 모두 한 작품에 어우르는 일까지 작업에 수반되었다. 새로운 마돈은 에어로 영역뿐만 아니라 모든 방면에서 최고로 적합한 경기용 자전거가 되는 이상을 품었으며, 기존 마돈9를 개선하는 일이 궁극적인 목표였다.

이번 신형 마돈 백서는 예전 마돈9에서 다뤘던 트렉의 전산유체역학과 설계 과정에 더하여, 그것을 더욱 세분화시켜 다룰 예정이다. 트렉은 에몬다와 도마니, 마돈9를 개발할 때와 똑같은 방법론으로 신형 마돈을 개발했고, 동일 기술로 연구를 거듭한 끝에 이번 마돈을 출시할 수 있었다.


랩에 입성한 마돈SLR6


2. 공기역학

트렉은 마돈9의 공기역학적 성능을 유지하면서 향상시킬 수 있는 가능성이 있다고 생각했다. 그리하여 예전 전산유체역학 분석에서 얻은 몇 가지 수치에 집중했고, 설계 공학자들에게 개선할 수 있는 영역을 알려줄 수 있었다.
기존 마돈9의 항력은 30그램 정도였으며, 마돈SLR은 -12.5도에서 +12.5도 편향 범위 내로 유지하고, 이에 더해 디스크브레이크 모델을 추가하고 새로운 핏을 도입하고, 아이소스피드 기술도 향상시키는 것이 목표였다. 또한 아름다운 디자인으로 우월함을 점유하는 동시에, 업계에서 가장 공기역학적이면서도 가벼운 자전거를 만들어내겠다는 것이 목표였다.

기존 마돈9를 성능적으로 개량하기 위한 작업은 엄청난 도전이었다. 트렉이 최초의 마돈SLR을 만들었을 때는 마돈9보다 느렸지만, 제조 단계에 다가갈수록 마돈9를 뛰어넘기 시작했다.


3. 무게

자전거에 있어 무게는, 프로 선수들과 소비자 모두에게 크게 다가오는 특징이라 할 수 있다. 그렇기에 최고의 에어로 바이크를 만들어야 한다면, 공기역학, 강성, 그리고 자전거의 무게까지, 이 삼박자를 두루 갖춰야 한다.

만약 여러분이 가벼운 무게와 높은 강성을 원한다면 에어로바이크는 좋은 선택이 될 수 없다. 공기역학적으로 튜빙을 설계할수록 하중을 견디기 어렵고, 그에 맞는 강성을 만들어내기 위해서는 프레임의 무게가 증가할 수밖에 없는 것이다. 특히 에어로바이크에서는 프레임 측면의 페달링 하중과 횡단면이 굽혀지는 특성 때문에 라이더의 하중을 버티는 것에 취약하다.
예를 들어, 올라운드 프레임인 에몬다로 비교해보자. 튜브 자체의 구경이 크고, 넓다. 당연히 강성이 높으면서 무게도 가볍게 만들 수 있다. 하지만 공기역학적인 성능이 뛰어나다고 말하는 소위 에어로바이크들은 폭이 좁은 튜브가 일반적이다.

그렇기에 에어로의 형상을 유지하면서 프레임의 무게를 감량하는 것은 둘 사이에 아주 세심하게 균형을 잡아야 한다는 말이다. 공기역학과 더 빠른 자전거에만 치우치면 무거운 프레임이 되고, 가벼운 자전거를 만들려고만 한다면 공기역학적 항력을 늘리기 때문에 속도가 떨어지는 넓은 튜브 형상으로 인해 느린 거북이 프레임이 되는 것.

마돈SLR, 새로운 마돈의 도전과제:
1) 기존 마돈9의 공기역학적 성능을 유지한다.
2) 림브레이크 버전에서 자전거의 무게를 감량시키거나, 유지하는 것.
3) 아이소스피드 기능 향상, 댐퍼 설치, 핸들바와 스템 분리, 미적인 요소 향상.
4) 디스크브레이크 자전거는 최종 무게를 7.5kg이 넘지 않도록 하는 것.



유한요소해석 모의실험


이러한 도전을 극복하기 위해, 트렉은 신형 마돈 프레임의 무게를 감량시킬 수 있는, 또는 공기역학적인 형상으로 개선하면서도 프레임 무게를 증가시키지 않기 위한 모든 수단을 동원하였다. 프레임의 다양한 영역을 정밀 조정하고, 가능한 무게를 줄이기 위해 수많은 유한요소모형을 분석했다.
트렉의 공학자들은 셀 수 없이 많은 모의실험을 거친 다음에서야 그들이 예측했던 것에 확신할 수 있었고, 제조를 시작해도 되겠다는 가능성을 확인할 수 있었다.

트렉은 공급업체와 긴밀하게 협약하여, 목표 무게에 달성하기 위해 마돈에 들어갈 카본 컴포넌트 (시트포스트/스템/핸들바 등)카본 적층과 관련된 모든 세부 사항을 면밀히 검토하였다. 이러한 노력의 결과로, 림브레이크 모델은 7.1kg로 기존 마돈의 무게에 필적했으며, 디스크브레이크 모델은 도색 조합에 따라 7.5kg 이내를 달성했다.

아래 표는 바테이프의 전기테이프 무게까지 나열한 완벽한 완성차 분해 무게표이다: 시마도 Di2 디스크, 스램 레드 이탭 유압식, 그리고 시마노 Di2 림버전.




각 표를 확대하여 수치를 확인할 수 있다.



탑튜브의 조절식 아이소스피드


4. 마돈의 조절식 컴플라이언스 기술

아이소스피드는 라이딩을 부드럽게 할 수 있을 뿐만 아니라, 노면에서 올라오는 충격으로 인한 피로를 줄여주어 라이더가 힘을 덜 들이고 장시간 라이딩을 즐길 수 있게 해주는 기술이다. 조절형 아이소스피드는 도마니에서 처음 시작했으며, 출시 시점부터 현재까지 정말 많은 사람들에게 찬사를 받고 있다. 그러한 아이소스피드가 마돈9에서는 수직 충격을 보완하기 위해 시트튜브에 위치했고, 이번 마돈SLR에는 탑튜브로 위치를 변경했다.

마돈9에서는 고정식 아이소스피드였으며, 마돈SLR은 조절식 아이소스피드인데, 최대치로 유연하게 설정했을 때는 마돈9보다 17% 더 부드럽다. 또한 탑튜브의 싯마스트 길이는 프레임 사이즈가 다르다 하여도 대부분 비슷하기 때문에 모든 프레임 사이즈에 걸쳐 수직 순응값을 정밀하게 매칭 시킬 수 있었다.
탑튜브 아이소스피드는 부드럽고 절제된 동작으로 반동을 줄여 주어 라이더에게 더 큰 안정감을 제공한다. 마돈 SLR에서는 기존마돈에 비해 충격 반동이 13% 줄었다.


신형 마돈 조절식 컴플라이언스 기술 전산이용설계 모형 (상단: 중심 평면 횡단면도, 하단: 탑튜브 하단과 아이소스피드 등축 투영도)


5. 댐퍼

왼손으로 고무줄 한끝을 잡고, 오른손으로 쭈욱- 늘렸다가, 아예 오른손을 놓아버렸을 때를 상상하면 쉽다. 충격으로 인해 이동했었던 싯마스트가 다시 원래의 위치로 돌아올때는 복원 속도가 빨라지며 마치 위치가 분리되는듯한 감각이 드는 것이다. 그럴 때마다 라이더는 엉덩이를 들썩이며 안장에서 앉는 위치를 다시 잡아야 할 수도 있고, 불쾌한 기분을 느낄 수도 있다. 이러한 반동의 크기는 아이소스피드의 작용 크기에 따라 달라진다.
그래서 트렉은 아이소스피드를 만든 이래, 처음으로 댐퍼를 도입했다. 이 댐퍼로 인해 탑승자가 겪을 수 있는 반동을 제어하고 경감시킬 수 있다.



마돈 댐퍼 전산이용설계 모형 | 좌: 드라이브 사이드 메인 프레임 투영도, 우:  프레임 중심 평면 횡단면도


6. 핏

이전의 마돈은 H1, H2핏의 옵션이 있었고 스템과 핸들바가 일체형으로 제공되었다. 핸들의 높낮이를 조정하기 위해서는 헤드셋 스페이서를 추가하거나 빼는 방식으로 조절할 수 있었다. 이 때문에 사이징 옵션이 다소 제한적인 측면이 있었으며, 에몬다나 도마니 같은 트렉의 다른 제품에 비해 스템과 핸들바를 변경하려면 다소 높은 비용이 들어갔다.
트렉은 이러한 문제점을 개선하기 위하여 스템과 핸들바를 일체형이 아닌, 분리형으로 바꾸었고 프레임은 H1.5핏으로 (H1보다는 헤드튜브가 높고, H2보다는 낮게) 핸들바의 각도를 +/-5도 이동할 수 있는 옵션을 두어 사이징을 할 수 있도록 개량했다. 이러한 새로운 핏 개선으로, 남성은 물론 여성에게도 마돈의 통합형 콕핏을 제공할 수 있게 되었다.

만약 사이즈마다 H1과 H2핏으로 마돈을 생산했다면 7개의 사이즈에 디스크 버전, 림 버전 프레임까지 만들어야 하니 총 28개의 프레임 설계와 틀이 필요했을 것이다. 하지만 H1.5핏으로 통합하고 제품 수를 반으로 줄이면서 생산자/판매자/소비자 모두에게 이로운 상황이 되었다.

또한 H1.5핏이라고 하여 이전 마돈9의 H1, H2와 비교했을 때 사이징이 애매해지는 것이 아니다. 마돈의 기존 지오메트리 속성에는 어떠한 변경도 주지 않았다. 분리형 스템(-7도와 -14도)과 핸들바의 +/-5도의 각도 이동으로 이전의 지오메트리 속성을 그대로 유지하는 것이다.
더 적은 가짓수의 프레임을 생산하기 때문에 트렉의 공학자들은 집중하여 각 사이즈의 프레임마다 공기역학적인 항력과 프레임 무게에 대한 연구를 진행할 수 있었다.

새로운 마돈의 H1.5핏의 최대 강점은 역시, 핏을 변경할 때 적은 부품으로 상황에 맞는 유연한 조정이 가능하다는 것이다.



핸들바와 스템은 트렉에서 개발한 특수한 형태이지만, 어떻게 보면 일반적인 스템과 핸들바라고 볼 수도 있다.
기존 마돈9는 H1, H2핏마다 각각 13가지의 일체형 스템핸들바를 장착할 수 있었다. 총 26가지의 콕핏이라고 볼 수 있다. 하지만 신형 마돈은 총 40가지의 콕핏을 제공하며, 핸들바를 +/-5도 돌릴 수 있기 때문에 더 유연한 콕핏 세팅이 가능하다.


신형 마돈의 핸들바와 스템 옵션 vs. 기존 마돈 핸들바 스템 콤보




위의 표에서 38사이즈의 마돈SLR 핸들바가 있는 것을 확인한 사람들은 이미 눈치챘겠지만, 마돈SLR은 여성모델로도 출시되었다. 프레임의 플랫폼과 기능, 특징에는 차이가 없으며, 여성모델에는 여성용 안장과 좁은 핸들바 등이 장착되어 나온다. 예를 들면, 남성용 50사이즈는 핸들바 40cm, 스템 90mm가 장착되어 있으며, 여성용 50사이즈는 핸들바 38cm, 스템 90mm, 여성용 안장이 장착되어 나온다. 남성용50과 여성용 50의 프레임의 성능, 기능은 동일하다.



7. 림브레이크

기존 마돈9의 림브레이크보다 더욱 손쉽게 세팅할 수 있게 만드는 것을 가장 큰 목표로 설정했다.
브레이크 패드가 마모되면서 간격을 조절하기 용이하도록 독립 나사를 설치했다. 이로써 원하는 레버 감도를 맞추기 위해 장력을 쉽게 조정할 수도 있다. 이 간격 나사는 23-28.5mm 까지 림 폭을 조절할 수 있으며, 별도의 패드 각도 조정은 필요하지 않다.



프론트 브레이크의 위치도 바꼈다. 프론트 브레이크를 포크 뒤쪽에 배치시켰고, 포크에 완벽하게 통합시키면서 공기역학적인 이득을 향상시키는 기회가 되었다. 프론트 브레이크 커버는 포크 색상과 동일하게 나오기 때문에 프론트 브레이크를 완벽하게 숨길 수 있었다.


프론트 브레이크는 (도색하지 않은 커버와 스탑 상태에서) 152g의 무게이며, 기존 마돈 대비 5g이 줄었다. 리어 브레이크는 기존 마돈과 동일한 152g이다. 타이어 클리어런스는 25c 타이어에 맞추어 설계하였다. (ISO 규격 클리어런스 규제 준수)


8. 디스크브레이크

디스크 브레이크를 도입하는 것이 이번 마돈의 연구 개발 과정에서 핵심 사안이었다. 브레이크 케이블 라우팅을 공기역학적으로 배치하는 것, 디스크 브레이크의 위치를 논드라이브사이드에서 풍향을 고려하여 어떻게 위치시킬지를 고찰했다. 타이어 클리어런스는 28c에 맞춰서 설계하였다. (ISO 규격 클리어런스 규제 준수)

9. 시트포스트와 라이트 마운트

시트포스트는 독립적인 볼트와 레일 클램프 체계를 사용하여, 무한대에 가까운 각도 조절과 셋백 조정이 가능하다.
또한 시트포스트에 새로운 통합형 내장식 웨지 디자인을 사용하여 외관이 더욱 깔끔해졌다. 싯마스트 후방은 완전히 도색되며, 4개의 기본 색상이 있다.

본트래거 플레어R 라이트 마운트는 시트포스트 헤드에 클립 방식으로 결합하도록 설계되었으며, 반사판 브라켓 마운트 역시 시트포스트 후방에서 매끄럽게 결합한다.


신형 마돈 시트포스트와 통합형 라이트마운트



새로운 라이트, 올뉴 플레어 RT, 올해 9월말 출시 예정



새로운 라이트, 올뉴 플레어 RT, 올해 9월말 출시 예정


10. 바/스템

마돈의 사이징 범위를 확장하는 것이 최우선 과제이긴 했지만, 동시에 공기역학적인 것 또한 섭렵해야 할 과제였다. 그 결과 공기역학적이면서도 깔끔하며 통합된 외관을 제공하는 면판 디자인을 완성했다. 이제 신형 핸들바는 상단면이 뒤로 꺾인 후퇴익의 특징을 가지기 때문에 주행 시 손의 위치를 더욱 편안하게 올려놓을 수 있게 되었다.

헤드셋 스페이서는 이전과 마찬가지로 두 개의 패각형 디자인을 사용했다. 자전거를 조립한 이후에도 케이블 하우징을 다시 설치하지 않고 간편하게 추가하거나 제거하는 것이 가능하다.
스페이서는 기존보다 겉으로 드러나는 부품 사출선을 감소시켰고, 스페이서를 쌓을 때의 더욱 견고하게 올려진다. 또한 5mm와 15mm의 두 가지 높이가 있다. 또 다른 개선 사항은 기존 마돈에서 리어 림브레이크 라우팅을 위해 논드라이브사이드에 절단면이 있었는데 그것을 제거했다. 아래 그림에서 차이점을 볼 수 있다.

11. 컨트롤 센터

컨트롤센터 역시 모든 조립 스펙을 하나의 부품으로 수용할 수 있도록 개선하였다. 기계식 구동계의 경우, 컨트롤 센터 하나에서 프론트 디레일러와 리어 디레일러 선을 모두 수용한다. 프론트 디레일러 조절용 다이얼은 사라졌다. 전자식 구동계의 경우, 컨트롤 센터에 Di2 베터리와 정션B 박스를 한 곳에 위치시켰으며, 충전 포트는 핸들바 끝단으로 옮겼기에 컨트롤센터에서는 더 이상 충전 포트를 볼 수 없다. 또한 리어 디스크 브레이크 케이블은 다운튜브 안에서 따로 있을 경우 소음을 발생시키기 때문에, 컨트롤 센터에 수납시켰다.
또한 컨트롤센터는 공기역학적인 이점을 고려하여 다운튜브의 물통케이지 아래로 위치를 옮겼다.

12. 트렉 세가프레토 팀의 유효성 검토

트렉 세가프레도 팀이 신형 마돈의 전체 개발 과정에 참여했다. 이 신형 마돈이 프로 선수들에게, 그리고 소비자에게 경쟁 브랜드보다 우위를 점할 수 있는지를 판단하는 것은 물론, 기존 마돈9보다 나은 성능을 제공하는지를 검증했다.
2017년 12월, 트렉 세가프레도 팀은 시실리에서 최초로 신형 마돈의 프로토타입을 주행했다. 이 테스트에는 각각 두 개의 독자적인 카본 적층을 적용한 마돈을 지급하였으며, 기존 마돈과 비교했을 때 클라이밍, 코너링, 스프린팅은 물론 편안함에서의 자전거 성능에 대한 모든 측면을 테스트했다. 이러한 과정으로부터 나온 피드백을 통해 두 개의 카본 적층을 조합시키고, 정밀하게 적층하였으며, 조절식 컴플라이언스 기술을 확장시키고, 핸들바/스템의 인터페이스 개선으로 발전시켰다.

두 번째 테스트는 2018년 1월 마요르카에서 시행했다. 첫 번째 테스트에서보다 더 나은 승차감, 조향감을 제공하는 적층 공법을 확정시켰으며, 새로운 H1.5 지오메트리 핏을 최적화 시키는 것이 피드백으로 나왔다.
또한 신형 마돈이 기존의 마돈을 넘어섰다는 사실도 확인했다.

이러한 모든 것은 자체적으로 프로사이클링 팀을 운영하는 트렉이라는 브랜드가, 그 팀이 제공하는 피드백으로, 그 누구도 반박할 수 없는 제품을 개발한다는 브랜드의 역량을 보여주는 진정한 증거 그 자체임에 틀림이 없다.





마돈SLR에서 선택 가능한 프로젝트원 도색 옵션 | ICON테마


마무리

새로운 마돈 SLR의 정식 출시일이었던 2018년 7월 7일에서 고작 3일이 경과한 이 시점에 포스팅을 올리지만, 마치 신속성이 결여된 보도 글을 올리는 뒷북의 느낌을 지울 수가 없다. (언제나 사장2는 신속하지도 않았지만. 하하)
기존의 마돈이 워낙 완성도가 높기도 했거니와, 그 작품을 다듬은 새로운 마돈은 몇 억만 개의 눈들이 집중하고 있었는지 소문은 발보다 빠르기도 했었다. 새로운 마돈SLR을 보겠다며 랩에 몰려온 이도 많았고, 포스팅을 올리기도 전인데 마돈SLR을 계약하러 온 참새도 있었으니 말이다.
이번 마돈SLR은 기존 마돈9를 베이스로 다듬은 작품인데, 다시 말해 마이너 체인지가 있었을 뿐인데 이렇게나 흥행이라니. 아마도 제품 기본이 탄탄한 건 당연하고, 좋은 가격과 예쁜 색상이 한몫하지 않았나.

이상, 출시 후 72시간을 경과한 시점이지만 포스팅이 후레쉬한가에 대한 의문을 품으며, 마칩니다. 하하-.
이어서, 마돈SLR6 디스크 모델을 감상해볼까!



마돈SLR6 디스크 매트 그래블/글로스 퀵실버





FC-R8000 50-34T



카본 싯마스트 캡, 25mm오프셋



몬트로스 엘리트



조절식 아이소스피드



RD-R8000, CS-R8000 11-28T



OCLV700



컨트롤센터



RD-R8000



FD-R8000



마돈SLR 핸들바와 스템



본트래거 에올루스 콤프 디스크 TLR



본트래거 R3 700x25c




아직도 열정과 진심이 통한다는 상수동 끝자락의
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